مقالات و پایان نامه ها

– آثار تورمی افزایش قیمت سوخت وسایل حمل ونقل جاده ای :

دانلود پایان نامه

 

بخش حمل ونقل چه از لحاظ میزان مصرف انرژی و سهم آن از ارزش افزوده کل کشور و چه از لحاظ ارتباطات پسین و پیشین با سایر بخش های اقتصادی، اهمیتی درخور توجه دارد.همچنین هر تغییر در هزینه ها و مصارف این بخش، به سبب رابطه گسترده آن با سایر بخش های اقتصادی، تاثیر چشمگیری بر دیگر بخش ها می گذارد.انرژی به عنوان یکی از عوامل رشد و توسعه اقتصادی و به دلیل نقش قابل توجهی که در هزینه های تولیدی و خدماتی و نیز محیط زیست دارد، مورد توجه بسیاری قرار گرفته است.در کشور ما به دلیل وجود منابع عظیم نفت و گاز و دسترسی آسان و ارزان به این منابع، نقش هزینه انرژی در مقایسه با سایر هزینه ها، ناچیز است و شاید به این خاطر، حساسیت و انگیزه زیادی برای صرفه جویی و استفاده معقول از این موهبت الهی وجود ندارد.دو دیدگاه مختلف در زمینه تغییر قیمت حامل های انرژی در کشور وجود دارد، دیدگاه اول از افزایش قیمت حامل های انرژی  حمایت می کند و براین باور است که برای کاهش مصرف انرژی سوخت و بهبود بهره وری استفاده از آن در کشور باید از سیاست های قیمتی استفاده شود.دیدیگاه دوم بر بی کششی مصرف سوخت نسبت به قیمت آن متکی است و در نتیجه افزایش یا آزاد سازی قیمت انرژی را چندان موثر نمی داندو توصیه می کند که سیاست گزاران به ابزارهای غیر قیمتی از قبیل نوسازی ناوگان حمل ونقل، افزایش راندمان مصرف سوخت خودروها و گسترش انواع دیگر حمل ونقل توجه نمایند.اما مهمترین محل اختلاف این دودیدگاه مربوط به میزان تعدیل قیمت حامل های انرژی و یا به اصطلاح میزان یارانه انرژی در کشور است.گروه اول فاصله بین قیمت وارداتی یا منطقه ای با قیمت فروش داخلی سوخت را براساس تحلیل هزینه – فرصت میزان یارانه انرژی که توسط دولت پرداخته می شود،  در نظر گرفته و حذف این یارانه را خواستارند.بنابراین قیمت های انرژی باید تا سطح قیمت مرجع افزایش یابند.  درمقابل، گروه دوم معتقدند که درآمدها وهزینه ها باید با هم سازگار باشند پس در حالی که درآمد مردم ریالی و مبتنی بر شرایط داخلی است هزینه ها نباید ارزی و متناسب با شرایط  منطقه ای باشد، به ویژه که متوسط درآمد آنها از متوسط درآمد خانوارهای ایرای بسیار بیشتر و راندمان خودروهای ساخت نیز بسیار پایین است،  بنابراین قیمت کالا در منطقه نمی تواند ملاک مناسبی باشد و باید دنبال ملاک دیگری برای محاسبه یارانه انرژی و تعدیل قیمت حاصل های انرژی بود.

دلیل دیگر گروه دوم برای مخالفت با افزایش قیمت های حامل انرژی، هزینه هایی است که با افزایش قیمت انرژی بر بخشهای مختلف اقتصاد و در نهایت برسطح عمومی قیمت ها تحمیل می شود. در سال های اخیر، روش اصلاح  الگوی مصرف سوخت، تغییر قیمت آن به همراه سیاست های تکمیلی اعلام شده است.سوال اصلی این است که آیا افزایش شدید قیمت این حامل های تاثیر شدیدی برافزایش هزینه ها در بخش های مختلف و نیز افزایش سطح عمومی قیمت ها درکشور خواهد داشت؟ به این ترتیب وبا توجه به شواهد موجود، دو فرضیه زیر مطرح و آزموده می شود، با افزایش شدید قیمت بنزین وگازوئیل، هزینه ها در بخش های حمل ونقل جاده ای بار و مسافر به شدت افزایش پیدا می کنند.فرضه دوم)افزایش هزینه ها در بخش حمل ونقل جاده ای بار ومسافر بیش از متوسط هزینه ها در کل اقتصاد می باشد.در این مقاله، ابتدا کلیاتی در زمینه شاخص های کلان انرژی مرتبط با بخش حمل ونقل جاده ای کشور، سپس مروری بر ادبیات موجود مطرح می شود.

■ کلیات تحقیق

آمار موجود حاکی از سهم حدود 8 درصدی حمل ونقل در تولید ناخالص داخلی کشور و سهم حدود 90 درصد حمل ونقل جاده ای از حمل ونقل کل کشور می باشد.همچنین، متوسط رشد سالانه بخش حمل ونقل جاده ای 5 درصد و رشد متوسط سالیانه ناخالص داخلی 5/4 درصد است.شدت انرژی از جمله شاخص های بسیار مهم در ارزیابی مصرف بهینه انرژی است و بیان می کند که اقتصاد کشور برای تولید مقدار معینی از کالاها و خدمات چه میزان انرژی مصرف می کند.

طی سال های های گذشته انرژی برای هریک میلیون ریال ارزش افزوده در زیر بخش حمل ونقل زمینی، 08/1 برابرشده، به عبارت دیگر شدت انرژی در بخش حمل ونقل زمینی به 8/5 بشکه به ازای یک میلیون ریال ایجاد ارزش افزوده در سال 1383 افزایش یافته است.

در مجموع، شدت انرژی در این بخش از سال 1375 یک روند صعودی طی کرده است و نشان        می دهد که از اوایل برنامه دوم توسعه، رشد مصرف انرژی بیشتر از رشد ارزش افزوده است و این امر به افزایش شدت انرژی و کاهش بهره وری آن در این بخش منجر شده است. سهم بالای جاده ای حمل ونقل داخلی کالا و مسافر در ایران، بیشتر به سبب  شرایط ویژه جغرافیایی، گستردگی سرزمین، نبود راه های آبی داخل، واردات فزاینده کالاها، فراگیر نبودن شبکه راه آهن و… است.

◄ مصرف انرژی در بخش حمل و نقل جاده ای

بخش حمل ونقل با سهمی بیش از 99 درصد، عمده ترین مصرف کننده بنزین موتوراست.طی سالهای 1385-1375 مصرف بنزین به بیش از 2 برابر افزایش یافته است در صورتی که رشد تولید داخلی آن بسیار کمتر و درنتیجه، واردات روزافزون این فرآورده اجتناب ناپذیر شده است.مجموعه عواملی مانند قدمت ناوگان حمل ونقل کشور، عدم توسعه ناوگان حمل ونقل عمومی متناسب با رشد جمعیت وجابجایی، استفاده از تکولوژی های نه چندان مناسب در ساخت خودروهای داخلی و مانند آنها باعث شده که مصرف بنزین موتور طی این مدت از روزانه حدود 33 میلیون لیتر با رشد متوسط 35/8 درصد به رقمی حدود 6/73 میلیون لیتر روزانه در سال 1385 افزایش یابد.

مصرف گازوئیل نیز به عنوان یکی از فرآورده های مهم و استراتژیک، طیف وسیعی دارد وتولید این فرآورده در پالایشگاه های کشور، در بیشترین میزان ممکن است.  بخش حمل ونقل در سال 85 حدود 54 درصد مصرف آن را به خود اختصاص داده و بنابراین هرگونه تغییر درقیمت آن به شدت روی بخش حمل و نقل تاثیرمی گذارد.

◄ تولید خودروهای بنزینی و دیزلی در کشور

طی سال های 1375 تا 1385 رشد سهم خودروهای بنزین سوز در مقایسه با خودروهای دیزلی بیشتر بوده و این سهم به خصوص طی سالهای 1368 به روندی به شدت صعودی به خود گرفته است.  تعداد خودروهای بنزین سوز کشور از 868 هزار دستگاه در سال 1356 به حدود 6میلیون دستگاه در سال 83 و بالاتر از 8میلیون درسال 1385 افزایش یافته است.

در ده سال گذشته به طور متوسط سالی 352 هزار دستگاه خودروی بنزینی به ناوگان حمل ونقل کشور اضافه شده و این مسئله به راحتی می تواند علت رشد مصرف بنزین در حمل ونقل زمینی و همچنین افزایش سهم بنزین در مصرف این بخش را نشان دهد.تعداد خودروهای دیزلی کشور نیز از حدود 18 هزار دستگاه درسال 1356 به بیش از 369 هزار دستگاه در سال 1383 و حدود 600 هزار دستگاه در سال 1385 افزایش یافته است. دردهه گذشته افزایش سالانه خودروهای دیزلی 12 هزار دستگاه بوده که رشد چشمگیری را نشان می دهد ولی در مقایسه با افزایش سالانه 352 هزار خودروی بنزینی ناچار است.

◄قیمت اسمی و واقعی بنزین و گازوئیل

قیمت اسمی بنزین از 6 ریال برای هر لیتر در سال 1348 با رشد سالانه 15 درصد به 800 ریال در سال 83 و 1000 ریال درسال 84 افزایش یافته و پس از آن ثابت مانده است.اما قیمت واقعی آن از 1/31 ریال در سال 1348 با رشد منفی سالانه  2 درصد به 3/15  ریال در سال 1383 کاهش یافته، به عبارت بهتر طی این دوره  قیمت اسمی بنزین 3/133 برابر ولی قیمت واقعی آن تقریبا نصف شده است.

قیمت اسمی گازوئیل از هر لیتر 4/2 درسال 1348 به 165 ریال درسال 1383 افزایش یافته، یعنی با رشد متوسط سالیانه 8/12 درصد طی این دوره 8/68 برابر شده است.درمقابل قیمت واقعی گازوئیل نیز از 5/12 ریال در سال 1348 با رشد سالیانه 8/3- درصد به 2/3 ریال در سال 1383 کاهش یافته، یعنی قیمت واقعی آن در این دوره 26/0 برابر شده است.

دانلود پایان نامه
92